Avrupa ile ticaret yüzyıllar boyunca Rus ekonomisinin en önemli dayanağıydı.
Ukrayna'daki savaş, Batı'nın yaptırımları ve diğer kısıtlamaların Rusya'yı Avrupa pazarlarından giderek daha fazla izole etmesiyle bu duruma son verdi. Buna karşılık Moskova, kendisiyle iş yapmaya daha istekli ülkelerle (doğuda Çin ve güney rotası üzerinden Hindistan ve Basra Körfezi ülkeleri) bağlarını genişletti.
Bu güney rotası artık Batı'dan kalıcı olarak uzaklaşma planlarının altyapısını oluşturmaya çalışan Rus siyasetinin odak noktası haline geldi. Bu çaba, finansmanla ilgili sorular, Rusya'nın yeni ortaklarının güvenilirliğine ilişkin şüpheler ve Batı'nın Rusya ile ticaret yapan ülkelere yönelik yaptırım tehdidi gibi zorluklarla karşı karşıya.
Güney planının önemli bir kısmı, inşaatına bu yıl başlaması planlanan 1,7 milyar dolarlık, 100 millik bir demiryolu hattıdır. Rusya ile Basra Körfezi'ndeki İran limanları arasındaki güzergahta son bağlantıyı oluşturması ve Hindistan'ın ticari başkenti Mumbai gibi destinasyonlara kolay erişim sağlanması amaçlanıyor. Rusya, projeyi finanse etmek için İran'a 1,4 milyar dolar borç vermeyi kabul etti.
Azerbaycan'ın Bakü kentinde bulunan ulaştırma ve lojistik uzmanı Rauf Agamirzayev, güney rotasına atıfta bulunarak, “Rusya'nın geleneksel ticaret yolları büyük ölçüde tıkalı olduğundan, başka seçenekler aramak zorunda kaldı” dedi.
Rusya, Hindistan'dan makine ve İran'dan silah ithal etmenin yanı sıra, çoğu zaman Körfez ülkeleri ve Türkiye aracılığıyla çeşitli tüketim malları ithal ederek Batı'nın ticari kısıtlamalarını aşmanın birçok yolunu buldu. Yani savaş zamanında yaşam standartlarını koruyabildiğini göstermek için.
Bazı tüketim malları hâlâ Avrupa'dan yasal olarak ithal ediliyor olsa da, bazı kısıtlı veya bulunması zor ürünler de Rusya'da yaygın olarak bulunabiliyor. Üçüncü bir yerden uçakla getirilen Fransa'dan istiridyeler Moskova'daki bir restoranda satılıyor ve Avrupa Birliği tarafından ihracatı yasaklanan İtalyan trüf mantarı ve Fransız şampanyası lüks bir market zincirinde bulunabiliyor.
Rus hükümeti, İran üzerinden geçen demiryolu projesinin ve Türkiye'ye erişime olanak sağlayacak bir başka rotanın yeniden inşa edilmesini, bu tür ithalatların ülkeye akışının güvence altına alınması ve hızlandırılması açısından önemli olduğunu düşünüyor. Bu aynı zamanda Rusya'nın ekonomi için önemli olan maden kaynaklarının ihracatının artırılması açısından da hayati önem taşıyor.
Rusya Devlet Başkanı Vladimir V. Putin, yeni rotanın St. Petersburg'dan Mumbai'ye kargo seyahati süresini mevcut 30 ila 45 günden sadece 10 güne indireceğini söyledi. Rus yetkililer bunu Süveyş Kanalı'na rakip olacak “çığır açan bir devrimci proje” olarak nitelendiriyor.
Ayrıca, aşırı kapasiteye ulaştıklarında Rusya'nın mevcut en büyük ticaret ortağı olan Çin'e giden ticaret yollarını da destekleyecek. Çin verilerine göre, Şubat 2022'de Ukrayna'nın tam kapsamlı işgalinden hemen önce, 2021'den bu yana Rusya'nın Çin ile ticareti yüzde 61 artarak 2023'te 240 milyar doların üzerine çıktı.
Hindistan'la ticaret de patlama yaşıyor ve 2021'deki değerinin dört katından fazla olan 65 milyar dolara ulaştı. Rusya'nın her iki ülkeyle olan ticareti 2023'te Avrupa Birliği ile savaş öncesi ticaretini aşarak 2021'de 282 milyar dolara ulaştı.
Yeni demiryolu, İran'ın iki şehrini Astara ve Rasht'ı birbirine bağlayacak ve kuzeyde İran ile Azerbaycan arasındaki rayları ve ardından Rusya demiryolu ağına bağlayacak. Tamamlandığında (yeni bağlantının 2028'de tamamlanması bekleniyor) ortaya çıkan “Kuzey-Güney Ulaşım Koridoru” kesintisiz olarak 4.300 milden fazla uzanacak ve Batı yaptırımlarının ulaşamayacağı bir yerde olacak.
Rus tüccarlar, Basra Körfezi'ndeki İran tesislerinden Hindistan'ın yanı sıra Suudi Arabistan, Birleşik Arap Emirlikleri, Pakistan ve ötesi gibi destinasyonlara da kolaylıkla erişebiliyor.
Deniz istihbaratı ve istihbaratı konusunda uzman Lloyds List'e göre, Kafkaslar ve Orta Asya üzerinden Hazar Denizi üzerinden İran'a uzanan bir ticaret yolu, son aylarda Rusya için zaten önemliydi. Rusya aynı zamanda petrolü, koklaşabilir taş kömürü ve gübre gibi ürünleri de ters yönde taşıyor.
Ermenistan'ın en büyük kamyon taşımacılığı şirketi Apaven'in başkanı Gagik Aghajanyan, kamyon filosunun sıklıkla Gürcistan'daki Karadeniz limanlarından demiryoluyla teslim edilen tüketim mallarını aldığını ve daha sonra bunları ülkenin Rusya sınırından kuzeye taşıdığını söyledi. Batılı ülkeler tarafından yasaklananlar gibi daha hassas malların da Ermenistan sınırındaki İran üzerinden gönderilebileceğini söyledi. İran limanlarından gelen mallar Hazar Denizi üzerinden Rusya'ya ulaşabiliyor.
“Gürcüler, ‘Bunlar tasdikli mallar; Bay Aghajanyan bir röportajda “Sizin Rusya'ya geçmenize izin vermeyeceğiz” dedi. “İranlılar da 'Umrumuzda değil' diyor.”
Rusya'nın ekonomik işlerden sorumlu başbakan yardımcısı Andrei R. Belousov'a göre, 2023 yılında rota üzerinden ticaret hacmi 2021 yılına kıyasla yüzde 38 arttı ve 2030 yılına kadar üç katına çıkabilir.
Rusya, İran üzerinden geçen rotanın yanı sıra, Moskova'yı Ermenistan ve Azerbaycan'ın Nahçıvan bölgesi üzerinden İran ve Türkiye'ye bağlayan eski Sovyet demiryolu hattını da restore etmek istiyor. Demiryolu, 1990'ların başında Ermenistan ile Azerbaycan arasında savaşın çıkması üzerine terk edildi.
Rusya demiryolunun birkaç yıl içinde faaliyete geçmesini umuyor ancak proje bölgenin karmaşık jeopolitiğiyle iç içe geçiyor.
Azerbaycan bağlantı için teklif vermeye istekli, ancak Ermenistan kendi topraklarındaki hatları kimin kontrol edeceği endişesi nedeniyle projeye katılma konusunda isteksiz. Sovyet döneminde Azerbaycan Demiryolunun bir parçasıydılar. 2020 yılında Ermenistan, ülkenin kontrolünü Rus güvenlik servisine devreden bir anlaşma imzaladı.
Ancak bir zamanlar Ermenistan'la yakın ittifak kuran Rusya, Azerbaycan'la giderek daha dostane bir tavır takındı ve Azerbaycan'ın, otuz yılı aşkın bir süredir Ermeni ayrılıkçıların kontrolü altında olan dağlık Karabağ bölgesinin tam kontrolünü ele geçirmesine seyirci kaldı. Artık Ermeniler, İran sınırında stratejik bir konuma sahip Meğri kenti merkezli demiryolu bağlantısının kendilerine ait kısmını kontrol etmek istiyor.
Meghri'deki tren istasyonu şimdilik Sovyet geçmişinin bir kalıntısı olarak kalıyor; odaları eski demiryolu haritaları ve solmuş yapraklar ve tozun altına gizlenmiş biletlerle dolu. Çarlık Rusya'sında bir asırdan fazla bir süre önce döşenen rayların yerini uzun zaman önce sebze bahçeleri aldı.
Azerbaycan Demiryolu Şirketi, 2020 savaşı öncesinde işgal ettiği topraklar üzerinden Ermenistan'a giden rotasını tamamlamaya yaklaşıyor. Oradan da Ermenistan üzerinden ya da Ermenistan'ın rotadan uzak durmaya karar vermesi halinde İran üzerinden gidebilir.
Rusya Uluslararası İlişkiler Konseyi düşünce kuruluşunda Rusya'nın Ortadoğu politikası uzmanı Nikita Smagin, “Rusya, Basra Körfezi ve Türkiye'ye demiryolu bağlantısı kurabilir” dedi. “Bu oldukça hızlı bir şekilde gerçekleşiyor, iki yıla kadar bir sürede.”
Azerbaycan Demiryolu Şirketi Başkanı Rovşan Rustamov, projenin Azerbaycan kısmının 2024 yılı sonuna kadar tamamlanması gerektiğini söyledi. Hatta lojistik, Azerbaycan ekonomisinin en büyük itici gücü olarak petrolün yerini bile alabilir dedi.
Azerbaycan aynı zamanda Bakü limanının, Rusya ile dış dünya arasında ve Asya ile Avrupa arasında malların taşınmasında Rusya'yı rahatlıkla bypass eden stratejik bir merkez olarak ülkenin yeni konumundan yararlanabileceğini umuyor.
Rusya'nın Ukrayna'yı işgalinin başlamasının ardından Bakü'deki yetkililer, kargo trafiğinde beklenen artışı karşılamak için limanın ikinci aşamasını inşa etme planlarını hızlandırdı.
Bakü Limanı genel müdürü Taleh Ziyadov, “Daha önce yürüttüğümüz fizibilite çalışması, genişleme konusunda acele etmemize gerek olmadığını gösterdi” dedi. “Savaştan sonra, bu tarihi daha erkene, belki de 2024'e taşımamız gerektiğini gösteren yeni bir çalışma yaptık.”
Rus yetkililer yeni ticaret yollarına övgüde bulunurken, bazı iş dünyası liderleri o kadar emin değil.
Şirketlere mevcut kısıtlamalar altında nasıl hayatta kalacakları konusunda tavsiyelerde bulunan Rus pazar danışmanlık şirketi InfoLine'ın yöneticisi Ivan Fedyakov, “Bu, nesnel nedenlerle verilmeyen, zorunlu bir karar gibi görünüyor” dedi.
Publican adlı firmasının ticaret kısıtlamalarından kaçınmayı analiz ettiği Ram Ben Tzion, “Aslında yaratılan şey, paryalar için bir ticaret yolu” dedi.
Ukrayna'daki savaş, Batı'nın yaptırımları ve diğer kısıtlamaların Rusya'yı Avrupa pazarlarından giderek daha fazla izole etmesiyle bu duruma son verdi. Buna karşılık Moskova, kendisiyle iş yapmaya daha istekli ülkelerle (doğuda Çin ve güney rotası üzerinden Hindistan ve Basra Körfezi ülkeleri) bağlarını genişletti.
Bu güney rotası artık Batı'dan kalıcı olarak uzaklaşma planlarının altyapısını oluşturmaya çalışan Rus siyasetinin odak noktası haline geldi. Bu çaba, finansmanla ilgili sorular, Rusya'nın yeni ortaklarının güvenilirliğine ilişkin şüpheler ve Batı'nın Rusya ile ticaret yapan ülkelere yönelik yaptırım tehdidi gibi zorluklarla karşı karşıya.
Güney planının önemli bir kısmı, inşaatına bu yıl başlaması planlanan 1,7 milyar dolarlık, 100 millik bir demiryolu hattıdır. Rusya ile Basra Körfezi'ndeki İran limanları arasındaki güzergahta son bağlantıyı oluşturması ve Hindistan'ın ticari başkenti Mumbai gibi destinasyonlara kolay erişim sağlanması amaçlanıyor. Rusya, projeyi finanse etmek için İran'a 1,4 milyar dolar borç vermeyi kabul etti.
Azerbaycan'ın Bakü kentinde bulunan ulaştırma ve lojistik uzmanı Rauf Agamirzayev, güney rotasına atıfta bulunarak, “Rusya'nın geleneksel ticaret yolları büyük ölçüde tıkalı olduğundan, başka seçenekler aramak zorunda kaldı” dedi.
Rusya, Hindistan'dan makine ve İran'dan silah ithal etmenin yanı sıra, çoğu zaman Körfez ülkeleri ve Türkiye aracılığıyla çeşitli tüketim malları ithal ederek Batı'nın ticari kısıtlamalarını aşmanın birçok yolunu buldu. Yani savaş zamanında yaşam standartlarını koruyabildiğini göstermek için.
Bazı tüketim malları hâlâ Avrupa'dan yasal olarak ithal ediliyor olsa da, bazı kısıtlı veya bulunması zor ürünler de Rusya'da yaygın olarak bulunabiliyor. Üçüncü bir yerden uçakla getirilen Fransa'dan istiridyeler Moskova'daki bir restoranda satılıyor ve Avrupa Birliği tarafından ihracatı yasaklanan İtalyan trüf mantarı ve Fransız şampanyası lüks bir market zincirinde bulunabiliyor.
Rus hükümeti, İran üzerinden geçen demiryolu projesinin ve Türkiye'ye erişime olanak sağlayacak bir başka rotanın yeniden inşa edilmesini, bu tür ithalatların ülkeye akışının güvence altına alınması ve hızlandırılması açısından önemli olduğunu düşünüyor. Bu aynı zamanda Rusya'nın ekonomi için önemli olan maden kaynaklarının ihracatının artırılması açısından da hayati önem taşıyor.
Rusya Devlet Başkanı Vladimir V. Putin, yeni rotanın St. Petersburg'dan Mumbai'ye kargo seyahati süresini mevcut 30 ila 45 günden sadece 10 güne indireceğini söyledi. Rus yetkililer bunu Süveyş Kanalı'na rakip olacak “çığır açan bir devrimci proje” olarak nitelendiriyor.
Ayrıca, aşırı kapasiteye ulaştıklarında Rusya'nın mevcut en büyük ticaret ortağı olan Çin'e giden ticaret yollarını da destekleyecek. Çin verilerine göre, Şubat 2022'de Ukrayna'nın tam kapsamlı işgalinden hemen önce, 2021'den bu yana Rusya'nın Çin ile ticareti yüzde 61 artarak 2023'te 240 milyar doların üzerine çıktı.
Hindistan'la ticaret de patlama yaşıyor ve 2021'deki değerinin dört katından fazla olan 65 milyar dolara ulaştı. Rusya'nın her iki ülkeyle olan ticareti 2023'te Avrupa Birliği ile savaş öncesi ticaretini aşarak 2021'de 282 milyar dolara ulaştı.
Yeni demiryolu, İran'ın iki şehrini Astara ve Rasht'ı birbirine bağlayacak ve kuzeyde İran ile Azerbaycan arasındaki rayları ve ardından Rusya demiryolu ağına bağlayacak. Tamamlandığında (yeni bağlantının 2028'de tamamlanması bekleniyor) ortaya çıkan “Kuzey-Güney Ulaşım Koridoru” kesintisiz olarak 4.300 milden fazla uzanacak ve Batı yaptırımlarının ulaşamayacağı bir yerde olacak.
Rus tüccarlar, Basra Körfezi'ndeki İran tesislerinden Hindistan'ın yanı sıra Suudi Arabistan, Birleşik Arap Emirlikleri, Pakistan ve ötesi gibi destinasyonlara da kolaylıkla erişebiliyor.
Deniz istihbaratı ve istihbaratı konusunda uzman Lloyds List'e göre, Kafkaslar ve Orta Asya üzerinden Hazar Denizi üzerinden İran'a uzanan bir ticaret yolu, son aylarda Rusya için zaten önemliydi. Rusya aynı zamanda petrolü, koklaşabilir taş kömürü ve gübre gibi ürünleri de ters yönde taşıyor.
Ermenistan'ın en büyük kamyon taşımacılığı şirketi Apaven'in başkanı Gagik Aghajanyan, kamyon filosunun sıklıkla Gürcistan'daki Karadeniz limanlarından demiryoluyla teslim edilen tüketim mallarını aldığını ve daha sonra bunları ülkenin Rusya sınırından kuzeye taşıdığını söyledi. Batılı ülkeler tarafından yasaklananlar gibi daha hassas malların da Ermenistan sınırındaki İran üzerinden gönderilebileceğini söyledi. İran limanlarından gelen mallar Hazar Denizi üzerinden Rusya'ya ulaşabiliyor.
“Gürcüler, ‘Bunlar tasdikli mallar; Bay Aghajanyan bir röportajda “Sizin Rusya'ya geçmenize izin vermeyeceğiz” dedi. “İranlılar da 'Umrumuzda değil' diyor.”
Rusya'nın ekonomik işlerden sorumlu başbakan yardımcısı Andrei R. Belousov'a göre, 2023 yılında rota üzerinden ticaret hacmi 2021 yılına kıyasla yüzde 38 arttı ve 2030 yılına kadar üç katına çıkabilir.
Rusya, İran üzerinden geçen rotanın yanı sıra, Moskova'yı Ermenistan ve Azerbaycan'ın Nahçıvan bölgesi üzerinden İran ve Türkiye'ye bağlayan eski Sovyet demiryolu hattını da restore etmek istiyor. Demiryolu, 1990'ların başında Ermenistan ile Azerbaycan arasında savaşın çıkması üzerine terk edildi.
Rusya demiryolunun birkaç yıl içinde faaliyete geçmesini umuyor ancak proje bölgenin karmaşık jeopolitiğiyle iç içe geçiyor.
Azerbaycan bağlantı için teklif vermeye istekli, ancak Ermenistan kendi topraklarındaki hatları kimin kontrol edeceği endişesi nedeniyle projeye katılma konusunda isteksiz. Sovyet döneminde Azerbaycan Demiryolunun bir parçasıydılar. 2020 yılında Ermenistan, ülkenin kontrolünü Rus güvenlik servisine devreden bir anlaşma imzaladı.
Ancak bir zamanlar Ermenistan'la yakın ittifak kuran Rusya, Azerbaycan'la giderek daha dostane bir tavır takındı ve Azerbaycan'ın, otuz yılı aşkın bir süredir Ermeni ayrılıkçıların kontrolü altında olan dağlık Karabağ bölgesinin tam kontrolünü ele geçirmesine seyirci kaldı. Artık Ermeniler, İran sınırında stratejik bir konuma sahip Meğri kenti merkezli demiryolu bağlantısının kendilerine ait kısmını kontrol etmek istiyor.
Meghri'deki tren istasyonu şimdilik Sovyet geçmişinin bir kalıntısı olarak kalıyor; odaları eski demiryolu haritaları ve solmuş yapraklar ve tozun altına gizlenmiş biletlerle dolu. Çarlık Rusya'sında bir asırdan fazla bir süre önce döşenen rayların yerini uzun zaman önce sebze bahçeleri aldı.
Azerbaycan Demiryolu Şirketi, 2020 savaşı öncesinde işgal ettiği topraklar üzerinden Ermenistan'a giden rotasını tamamlamaya yaklaşıyor. Oradan da Ermenistan üzerinden ya da Ermenistan'ın rotadan uzak durmaya karar vermesi halinde İran üzerinden gidebilir.
Rusya Uluslararası İlişkiler Konseyi düşünce kuruluşunda Rusya'nın Ortadoğu politikası uzmanı Nikita Smagin, “Rusya, Basra Körfezi ve Türkiye'ye demiryolu bağlantısı kurabilir” dedi. “Bu oldukça hızlı bir şekilde gerçekleşiyor, iki yıla kadar bir sürede.”
Azerbaycan Demiryolu Şirketi Başkanı Rovşan Rustamov, projenin Azerbaycan kısmının 2024 yılı sonuna kadar tamamlanması gerektiğini söyledi. Hatta lojistik, Azerbaycan ekonomisinin en büyük itici gücü olarak petrolün yerini bile alabilir dedi.
Azerbaycan aynı zamanda Bakü limanının, Rusya ile dış dünya arasında ve Asya ile Avrupa arasında malların taşınmasında Rusya'yı rahatlıkla bypass eden stratejik bir merkez olarak ülkenin yeni konumundan yararlanabileceğini umuyor.
Rusya'nın Ukrayna'yı işgalinin başlamasının ardından Bakü'deki yetkililer, kargo trafiğinde beklenen artışı karşılamak için limanın ikinci aşamasını inşa etme planlarını hızlandırdı.
Bakü Limanı genel müdürü Taleh Ziyadov, “Daha önce yürüttüğümüz fizibilite çalışması, genişleme konusunda acele etmemize gerek olmadığını gösterdi” dedi. “Savaştan sonra, bu tarihi daha erkene, belki de 2024'e taşımamız gerektiğini gösteren yeni bir çalışma yaptık.”
Rus yetkililer yeni ticaret yollarına övgüde bulunurken, bazı iş dünyası liderleri o kadar emin değil.
Şirketlere mevcut kısıtlamalar altında nasıl hayatta kalacakları konusunda tavsiyelerde bulunan Rus pazar danışmanlık şirketi InfoLine'ın yöneticisi Ivan Fedyakov, “Bu, nesnel nedenlerle verilmeyen, zorunlu bir karar gibi görünüyor” dedi.
Publican adlı firmasının ticaret kısıtlamalarından kaçınmayı analiz ettiği Ram Ben Tzion, “Aslında yaratılan şey, paryalar için bir ticaret yolu” dedi.