Kanal İstanbul’da gizlenen gerçek ortaya çıktı
Kanal İstanbul’da yap işlet devret modelinin kullanılacağının öne çıkmasıyla kanalı kullanamayacak gemileri de kapsayarak bir geçiş garantisi verileceği anlaşıldı. Kanalı kullanamayan “tehlikeli” gemiler Kanal İstanbul yapılsa bile İstanbul Boğazı’nı kullanacak.
Haziran ayında Sazlıdere Köprüsü temelinin atıldığı günlerde Ulaştırma Bakanı İstanbul Boğazı’ndan geçen yıllık gemi sayısını 43 bin olarak açıklıyordu.
Gerçekte bu sayı 2017 yılına aitti ve 2020 yılında 38.404 gemi geçiş yapmıştı.
Bu yılın birinci 9 ayında 28.738 gemi geçti ve yılsonunda bu sayı 38.000’in altında kalabilir.
2017’den bugüne yıllık geçiş sayısı 5 bin gemi azalmış.
2007’de 56.606 olan geçiş sayısı neredeyse yüzde 70 düşmüş.
Bu gerçek sayılara karşın gelecekteki geçiş sayısının Karadeniz ülkelerinin büyük liman yatırımları sebebi ile 75 binlere ulaşacağı söyleniyor ve İstanbul Boğazı’ndan inançlı geçiş sayısının 25.000 olduğu söylenerek tahlil olarak Kanal öngörülüyor.
İstanbul Kanalı ÇED Raporu da gelecekteki geçiş sayısını 86.000 olarak iddia ediyor.
Bütün bu iddialar yapılırken bu 75 bin, 86 bin geminin Çanakkale Boğazı’ndan geçip Marmara Denizi’nde seyrederek İstanbul önlerine geleceği düşünülmüyor mu?
Çanakkale Boğazı’nda seneye inşası tamamlanacak olan köprü boğazın doğal risklerine ek insan eseri yapay bir risk olarak ortaya çıktı.
Çelik ayakların seyir yolu üzerinde olması ve seyir yolunu daraltması sebebi ile bu bölgede arıza yapabilecek gemilerin bu çelik ayaklara çarparak büyük etraf felaketleri yaratma riski insan eliyle ortaya çıkarıldı.
86 bin gemi geçişi Çanakkale Boğazı’ndan 115 olan günlük ortalama gemi geçiş sayısının iki misline çıkması manasına geliyor.
Çelik yapay risk yaratılmış boğaz bu yükü kaldırabilecek mi?
Ulaştırma Bakanı Haziran konuşmalarında “Marmara’da bekleyen gemilerin vereceği kirlilik, ziyan başka bir mevzu. Gemiler beklerken durduğu biçimde bile yüzlerce litre yakıt yakıyorlar. Onların etrafa verdiği kirlilik, egzoz emisyon salınımları, bunların hepsini İstanbul yaşıyor. Trafik 78.000’e çıktığında daha da artacak” demektedir ki fazlaca haklıdır.
Müsilaj sebebi ile can çekişen Marmara Denizi’nde bu kadar yüksek ölçüde gemi trafiğine müsaade verilmemelidir.
Marmara Denizi bu yükü kaldırabilecek mi?
Karadeniz ülkeleri kapasitesi aşikâr olan Türk Boğazları sistemini kapasite artırımı ile riske atamaz, atmamalıdır, atmaz da.
İklim krizinin yaşandığı bu ortamda kapasite artırımı elzem ve vazgeçilemez bir durum ise bunun devası Karadeniz ülkeleri ile oturup konuşulup tahlil bulunmasıdır.
Gerekiyorsa daima bir arada eli taşın altına sokup Ege’den Karadeniz’e direkt bir kanal düşünülmelidir.
Doğal olarak bugüne kadar gerek Çanakkale Köprüsü gerekse de kanal ile ilgili yaptığımız ikazlar, teklifler kulak arkası edildiğinden bu teklif de büyük ihtimalle umursanmayacak, dinlenmeyecek. Olsun. Bu mesleksel teklif ve ikazlarımızı, yapılan yanlışlıkları belirtmemiz bir bakılırsav.
Bir sefer daha not etmekte fayda var.
Bakan “İstanbul Boğazı’ndan inançlı geçiş sayısının 25.000 olduğunu, gemi trafiğini azaltmak için alternatife şayet olmazsa olmaz gereksinimimiz var” demektedir.
25 bin sayısına nasıl ulaştığını bilemiyorum, hakikat olarak kabul ediyorum.
Buna ulaşabilmek için neler yapılabilir?
– Karadeniz ülkeleri ile görüşerek bu kapasiteyi geçmeyecek biçimde alternatif yollar üretmeleri istenebilir.
– Bakü-Tiflis-Ceyhan boru sınırının tamamlanmasından daha sonra temel atma merasimi yapılan Samsun-Ceyhan boru sınırının Novorossiysk-Samsun-Ceyhan petrol boru çizgisi olarak acilen hayata geçirilmesi için çalışmalara devam edilebilir.
TÜRK BOĞAZLARI SİSTEMİNİ KORUMALIYIZ
Bu çalışmaların oldukça vakit alacağı düşünülürse sonuca ulaşıncaya kadar Türk Boğazları sistemini korumak, riskleri en aza indirmek üzere neler yapılabilir?
– Seyir emniyetini sağlayan, en az riske indiren ana ögelerden biri tahminen de birincisi KILAVUZ KAPTAN’dır. Her meslekte olduğu üzere KK’nın da deneyimli, tecrübeli olması gerekir, beklenir. Kılavuzluk deneyime dayalı bir meslektir. Kılavuzluğa erken yaşta giriş, deneyim kazanma ve vazife başındaki kılavuz kaptanların kılavuzluktaki ortalama deneyimlerinin mümkün olduğunca üste çekilmesi amaçlanır. Uzak Yol Kaptanı olarak deneyim kazanmanın kıymeti bulunduğu kadar, kılavuz kaptan olarak deneyim kazanmanın ve bu deneyim ile uzun yıllar hizmet vermenin de kıymeti bulunmaktadır. Deneyimli, tecrübeli KK olabilmek, yetiştirmek üzere 1997’de yayımlanan sonrasındasında memleketler arası standartları da göz önüne alarak geliştirilip 2006’da yayımlanan yönetmelik Ulaştırma Bakanlığının 2018 yılında çıkardığı yeni yönetmelikle hiç bir münasebet gösterilmeden ortadan kaldırıldı. 2018 Yönetmeliği ile staj müddetleri, stajda binilmesi gereken gemi sayıları kıymetli derecede azaltıldı. Stajını tamamlayıp Boğazlarda KK olan Uzak Yol Kaptanının daha da deneyim kazanması için 4 yıl boyunca 20.000 GRT’a kadar olan gemileri kılavuzlayabilmesi, ondan sonrasında da her tonajda gemiyi kılavuzlayabileceği Kıdemli Kılavuz Kaptan olabilme kuralı kaldırıldı. Birinci kere KK olacak Uzak Yol Kaptanlarının 1997 Yönetmeliği’nde 45, 2006 Yönetmeliği’nde 50 olan Kılavuzluğa alınma yaşı ve bonservis uygulaması bir anda ortadan kalktı.2018 yönetmeliği ile stajını bitirip KK olan, işe başladığı birinci gün kâfi tecrübeyi elde edemeden her tonajda gemiye binip, gemileri kılavuzlayabilecek. Seyir emniyeti açısından hayli sakıncalı bir durum. KK olabilme ile ilgili bu öne sürülen sebebi aşikâr olmayan 2018 Yönetmeliğinin bir an evvel düzeltilmesi gerekir.
GPS SİSTEMLERİ SIK SIK KESİLİYOR
– Bilhassa İstanbul Boğazı güneyinde bir müddetdir yaşanan GPS sinyal kesintileri son günlerde daha sık ve uzun yaşanıyor ve kapsadığı alan da artmış durumdadır. İstanbul Boğazı’nda seyreden bir geminin ECDIS üstündeki pozisyonu Anadolu’nun ortasında görülebiliyor. Bu kesintiler niçiniyle ECDIS kullanılamazken, gemilerde bulunan Otomatik Tanılama Sistemi (AIS) de büsbütün çalışamaz duruma düşebiliyor. AIS, radarlardan bağımsız olarak geminin pozisyonunu ve o anki dinamiklerini AIS olan öteki bir gemi ve Gemi Trafik Hizmetleri (GTH) ile paylaşan bir aygıtıdır. Alınan AIS ayrıntıları ile seyir bölgelerindeki bütün gemi trafiğinin 24 saat izlenmesine katkı sağlanıyor. Bu sinyaller kesildiğinde ya da yanlış pozisyonlar göstermeye başladığında hakikat sinyalleri alamayan GTH’ın da trafiği düzenleme, bilgi verme fonksiyonu zarurî olarak kesintiye uğramaktadır. Bu karışıklık sırasında görüş uzaklığının düşmesi sorunu daha da büyütebilir. Bu sinyal kesintileri sorunu şanssız bir kazaya niçiniyet vermeden çabuk olarak alınabilecek önlemler, başta seyir emniyeti için KK’lara PPU aygıtı verilmesi, belirlenmelidir. Ayrıyeten ileride yaşanabilecek benzeri kasvetler için kalıcı düzenlemeler yapılabilmesi için seyir emniyetine katkı sağlayan bütün ögeleri bir ortaya getiren bilimsel bir çalışma kümesi oluşturulmalıdır.
-Tehlikeli yük taşıyan büyük gemiler İstanbul Boğazı’nda seyir halinde iken Boğaz’dan çıkmasına yakın bir pozisyona ulaşıncaya kadar peşinden tıpkı nitelikte tehlikeli yük taşıyan öteki bir büyük gemi İstanbul Boğazı’ndan içeri alınmıyordu. Gaye tehlikeli yük taşıyan gemi içerdeyken öbür tehlikeli yük taşıyan gemiyi mümkün olduğunca başkasından uzak tutmaktı. Öndeki geminin arızalanması yahut seyirle ilgili sorun yaşaması durumunda peşindeki geminin durabilmesi, tedbir alması, gerektiğinde geri dönebilmesi için ortalarında kâfi aranın olması amaçlanıyordu. İstanbul Boğazı’nın seyir emniyetini gözeten, sağlayan en değerli unsuru Cumhurbaşkanı sonucu ile değiştirildi. 2020 de yapılan değişiklikle İstanbul Boğazı’nda tehlikeli yük taşıyan büyük bir gemi seyrederken peşinden tehlikeli yük taşıyan büyük Konteynır ve Ro/Ro gemileri Boğaz’a giriş yapabilecek. Bu hususun eski haline getirilmesi gerekir.
– Çanakkale Boğazı’nın doğal risklerine ilaveten, seyir yolu üzerinde inşa edilen 1915 Çanakkale Köprüsü çelik ayakları gemilerin çarpma riski açısından yapay bir risk olarak ortaya çıktı. Çelik ayakların inşa edildiği pozisyonlarda su derinlikleri 36 ve 44 metredir. Bu derinlikler sebebi ile geçiş yapan gemilerin arıza yahut denetimden çıkmaları üzere sıra dışı bir durumda rastgele bir pürüzle müsabakadan çelik ayaklara ulaşıp çarpabilme riskleri kelam konusudur. Bu riski en aza indirmek üzere alınabilecek tedbirler; mühendislik çalışmaları ile köprü ayaklarına usturmaça sistemi kurmak, her iki ayakta acil durum römorkörleri bulundurulması, yalnızca köprü bölgesine hizmet verecek GTH kesiminin oluşturulması, erken ikaz sistemi modeli oluşturulması, çarpışma durumunda potansiyel çevresel ziyanlara karşı devlet ve tüm bileşenlerin fikir alışverişinde bulunması (Muhammed Fatih GÜLEN-Yüksek Lisans Tezi_2021’den alıntı). Bu tedbirler acilen hayata geçirilmelidir.
-1998 Tüzüğünde “Çanakkale Boğazı’nda önde giden tehlikeli yük taşıyan büyük geminin Nara Burnu bölgesini terk etmesine kadar birebir nitelikte öteki bir gemi Çanakkale Boğazı’ndan içeri alınmaz.” unsuruna Ağustos 2019’da yayımlanan Türk Boğazları Deniz Trafik Nizamı Yönetmeliğine şöyleki bir cümle eklendi; “Ancak Çanakkale Boğazı geçişi için bekleyen gemi trafiğindeki yoğunluğu ve demir yerlerinde oluşabilecek riskleri azaltmak maksadıyla, Çanakkale TBGTH Merkezi tarafınca gerekli emniyet önlemlerinin alınması, 6 deniz mili araya kadar tıpkı nitelikte diğer bir geminin Boğazdan içeri alınmaması ve bu gemiye yaklaştırılmaması kaidesiyle süreksiz mühlet ile trafik planlaması yapılabilir.”Tehlikeli yük taşıyan gemiler içinde daha evvel 12-13 mil olan aralığın 6 mile kadar düşürülmesi manasına gelen bu unsur seyir yolu üzerinde inşa edilen köprü ayaklarının da varlığı ile hayli riskli durumlar yaratabilecek bir durum.Bu hususun eski haline getirilmesi gerekir.
-Türk Boğazları’ndan uğraksız geçiş yapan gemilerin demirleme yerlerinde hür pratika almaksızın 2 gün kalabilecekleri kuralı 2017’de 7 güne çıkarıldı. Bu kural sebebi ile demirleme alanlarında gemi yoğunluğu daha da arttı. Marmara da yoğunluk ve kâfi demir alanı bulunmaması sebebi ile çatışma riskleri arttı. Biroldukca gemi demirleme talihini bulamadan açıkta makine üzerinde beklemek zorunda kalmaktadır. Bu kuralın seyir emniyetine ziyan vermemek üzere en azından bundan evvelki haline getirilmesi gerekir.
RAMAK KALA DURUMLARI
-Boğazlara girecek irili ufaklı tüm gemilerin Boğazlara girmedilk evvel son 1 yılda seyir esnasında yaşadıkları makine arızası, dümen arızası ve seyri olumsuz etkileyen öbür olaylarını beyan edecekleri bir sistemin oluşturulması, KEGM’nün GTH’lerinin vazifeye başladığı 2004 yılından beri Boğazlar Bölgesinde olan tüm kazaları ve daha da kıymetlisi kaza olarak kayda girmeyen “RAMAK KALA DURUMLARI” bölgelere göre ayırarak göz önüne çıkarması ve bunların tahlilinin sağlanması ve kazaya ya da ramak kala durumlara karışan gemilerin Boğazlardan tekrar geçişlerinde teknik durumlarının sorgulanması kararında yapılacak değerlendirmeye bakılırsa bunların geçişinin engellenmesi ya da alınacak önlemler çerçevesinde geçişe müsaade verilmesi önerisi tartışılmalıdır.
-Her iki boğazda ve Marmara denizinde belirlenecek pozisyonlarda arıza yapan gemilere müdahale edilmek üzere her an kullanıma hazır kuvvetli römorkörlerin sayı ve mevki olarak artırılması ve bu bahisle ilgili masrafların Boğazları kullanan gemiler tarafınca karşılanması için sistem geliştirilmelidir. Faal Eskort Sistemi araştırılıp, türel alt yapısı hazırlanarak devreye sokulabilir.
-Boğazlarda arıza, kaza durumlarında uygulanacak “ACİL DURUM PLANI” her bir Boğaz için bir daha oluşturulmalı. Bu planın makul aralıklarla “ROLE TALİMİ” biçiminde tatbikatının yapılması ve aksayan, uygulanamayan istikametlerinin, eksikliklerinin tespit edilip düzeltilmesi, gerekli donanımların temini, gorevlendirilecek tüm işçinin ünitelerin eğitilmesi, deneyim kazanması konuları hayli değerli.
– İstanbul Boğazı’nda 2004-2019 periyodunda uğraksız/uğraklı geçiş yapan gemiler ile lokal gemiler içinde yaşanan 28 çatışmanın 15’inde yolcu taşıyan kent sınırı gemileri, otomobilli vapur ve yolcu motorları vardı. Yalnızca lokal gemilerin karıştığı kazalarda 17 kent sınırı, 2 de yolcu motoru vardı. 28 Kasım 2018 tarihinde kurulan “Yerel Deniz Trafiği İzleme Sistemi” mahallî gemilerin sürat ihlali, yasaklı saha ihlali, yaklaşım arası ihlali, takipli gemi OTS (Otomatik Tanımlama Sistemi) aygıtı kapatma ihlali, takipli gemi seyir ihlali üzere konuları elektronik olarak kayda alıp takip edebilmektedir. Kazaya karışan lokal gemi oranını düşürmek üzere Lokal Deniz Trafiği Rehberindeki tüm kuralların lokal gemiler tarafınca titizlikle uygulanması gerekmektedir. Kent Çizgileri başta olmak üzere başka yolcu gemisi işleticilerinin de gemilerini fazlaca önemli biçimde denetlemeleri gerekmektedir. Lokal yolcu trafiğinin en ağır olduğu sabah ve akşam saatlerinde İstanbul Boğazı güney giriş çıkışındaki uğraksız/uğraklı geçiş yapan gemiler içindeki ara artırılarak kaza riskinin daha da azaltılması sağlanabilir. Mahallî Deniz Trafiği İzleme sisteminin, Gemi Trafik Hizmetleri sistemine entegre edilmesi faydalı olabilir.
Yukarda belirtmiş olduğum teklifler benim ürettiğim yeni teklifler değil.
yıllardır hususla ilgili ve evvela boğazların emniyetini düşünenlerin ürettiği, yazdığı, çizdiği, ısrarla anlatmaya çalışılan teklifler. Devletin iradesini ortaya koyarak bu teklifleri ve gelebilecek öteki teklifleri gündeme getirmesi, bilimsel tartışmaya açması ve çıkan sonuçları da acilen Selimiye’de, Çanakkale Köprü ayaklarında ve boğazlarımızın ve Marmara Denizinin tüm bölgelerinde yeni bir tanker yangını olayına imkan vermeden devreye sokması gerekmektedir.
GEÇMEYECEK/GEÇEMEYECEK GEMİLER İÇİN GEÇİŞ GARANTİSİ VERİLEMEZ
Bakan “Bunun (Kanalın) kendi gelirleriyle bu projenin kendini yönetmesi için olağanüstü bir çalışmamız var. Genel bütçeye yük olmadan bu projenin üstesinden gelmek için uğraşıyoruz” dedi. Yani Bloomberg’de çıkan haber “build and operate” yani “Yap İşlet Devret”. Demek ki bu yılki bütçede de geçen yılki üzere kanalın 1000 tl üzere sembolik bir bütçesi olacak. Bütçe tekniğinden pek anlamam lakin köprü ve otoyollarda olduğu üzere kanalı inşa edip işletene gemi geçiş garantisi verilecekse buna karşıyım. Kanaldan geçemeyecek/gemileri ve niçinlerini daha evvelki yazılarımda belirtmiştim. özetlemek gerekirse belirtirsem;
– ÇED Raporu “Tam uzunluğu 275 metrenin üstündeki tüm petrol tankerleri ile kuru yük gemileri İstanbul Boğazı’nı kullanmaya devam edecektir. Ayrıyeten, petrol tankerleri ile kuru yük gemilerinin, daha büyük su çekimlerinden dolayı Kanal İstanbul’un düşey boyutları üzerine tesiri vardır.”
– Su çekimi ve çökme (suya gömülme) kararında sığ su da yaşayacakları hareket kuvvetlikleri sebebi ile geçemeyecek/geçmeyecek olan INDEPENDENTA ayarı tankerler ve dökme yük gemileri ve bunlara ek olarak yılın büyük kısmında Kuzeyde Karadeniz’de hâkim olan güçlü kuzey rüzgârları Güneyde Marmara’da hâkim olan güçlü lodos ve yaratacağı denizler sebebi ile irili ufaklı tüm gemilerin Kanala gelişlerinde makus hava sebebi ile kâfi uzaklıkta kılavuz kaptan almada zorlanacakları için kanala girmeyi hiç denemeden, riske girmeden direk olarak İstanbul Boğazı’na yöneleceklerini KANAL İSTANBUL-ÇOK DİSİPLİNLİ BİLİMSEL KIYMETLENDİRME kitabında detaylı olarak anlatmıştım.
Bunlara ilaveten kılavuz kaptanalma zaruriliği olmayan 150 metrenin altındaki uğraksız gemilerden her yıl 15 bin kadarı kılavuzluk piçinden tasarruf etmek üzere kılavuz kaptan almıyor. Kanalda mecburî kılavuz kaptan uygulaması olacağından bu gemiler de Kanal geçişini tercih etmeyeceklerdir.
ÇED’de ve benim Kanal İstanbul kitabında belirttiğim çerçevede Kanalı kullanmayacak, kullanamayacak gemiler şimdiden muhakkak. Bunları artık belirttiğimize göre beklenen YİD modelinde bu gemiler için geçiş garantisi verilmemelidir.
İstanbul Boğazı’nda kaza durumunda sorumluluğun ülkeyi yönetenlerde olduğu, milletin ülkeyi yönetenlerden hesap sorabileceği şahsen yönetenler tarafınca INDEPENDENTA ve NASSIA tanker kazaları vesilesi ile tekraren açıklanmıştır.
Sorumlu olanlardan tedbir alınmasını istemek evvela tüm İstanbul halkının, İstanbul’da yaşayanların hakkıdır, daha da değerlisi VAZİFESİDİR. Ben boğazlarda 30 yılını geçirmiş bir vatandaş olarak, İstanbul’da yaşayan olarak boğazlarda kaza yaşanmaması için tedbir alınmasını, bunun için tesirli adımlar atılmasını ülkeyi bugün yönetmekte olanlardan İSTİYORUM. Gelecekte yönetmeye talip olanlardan da şimdiden harekete geçmelerini ve bu hususta çalışmalar yapmalarını İSTİYORUM.
Kaptan Sedat Tenker
ALINTIDIR
Kanal İstanbul’da yap işlet devret modelinin kullanılacağının öne çıkmasıyla kanalı kullanamayacak gemileri de kapsayarak bir geçiş garantisi verileceği anlaşıldı. Kanalı kullanamayan “tehlikeli” gemiler Kanal İstanbul yapılsa bile İstanbul Boğazı’nı kullanacak.
Haziran ayında Sazlıdere Köprüsü temelinin atıldığı günlerde Ulaştırma Bakanı İstanbul Boğazı’ndan geçen yıllık gemi sayısını 43 bin olarak açıklıyordu.
Gerçekte bu sayı 2017 yılına aitti ve 2020 yılında 38.404 gemi geçiş yapmıştı.
Bu yılın birinci 9 ayında 28.738 gemi geçti ve yılsonunda bu sayı 38.000’in altında kalabilir.
2017’den bugüne yıllık geçiş sayısı 5 bin gemi azalmış.
2007’de 56.606 olan geçiş sayısı neredeyse yüzde 70 düşmüş.
Bu gerçek sayılara karşın gelecekteki geçiş sayısının Karadeniz ülkelerinin büyük liman yatırımları sebebi ile 75 binlere ulaşacağı söyleniyor ve İstanbul Boğazı’ndan inançlı geçiş sayısının 25.000 olduğu söylenerek tahlil olarak Kanal öngörülüyor.
İstanbul Kanalı ÇED Raporu da gelecekteki geçiş sayısını 86.000 olarak iddia ediyor.
Bütün bu iddialar yapılırken bu 75 bin, 86 bin geminin Çanakkale Boğazı’ndan geçip Marmara Denizi’nde seyrederek İstanbul önlerine geleceği düşünülmüyor mu?
Çanakkale Boğazı’nda seneye inşası tamamlanacak olan köprü boğazın doğal risklerine ek insan eseri yapay bir risk olarak ortaya çıktı.
Çelik ayakların seyir yolu üzerinde olması ve seyir yolunu daraltması sebebi ile bu bölgede arıza yapabilecek gemilerin bu çelik ayaklara çarparak büyük etraf felaketleri yaratma riski insan eliyle ortaya çıkarıldı.
86 bin gemi geçişi Çanakkale Boğazı’ndan 115 olan günlük ortalama gemi geçiş sayısının iki misline çıkması manasına geliyor.
Çelik yapay risk yaratılmış boğaz bu yükü kaldırabilecek mi?
Ulaştırma Bakanı Haziran konuşmalarında “Marmara’da bekleyen gemilerin vereceği kirlilik, ziyan başka bir mevzu. Gemiler beklerken durduğu biçimde bile yüzlerce litre yakıt yakıyorlar. Onların etrafa verdiği kirlilik, egzoz emisyon salınımları, bunların hepsini İstanbul yaşıyor. Trafik 78.000’e çıktığında daha da artacak” demektedir ki fazlaca haklıdır.
Müsilaj sebebi ile can çekişen Marmara Denizi’nde bu kadar yüksek ölçüde gemi trafiğine müsaade verilmemelidir.
Marmara Denizi bu yükü kaldırabilecek mi?
Karadeniz ülkeleri kapasitesi aşikâr olan Türk Boğazları sistemini kapasite artırımı ile riske atamaz, atmamalıdır, atmaz da.
İklim krizinin yaşandığı bu ortamda kapasite artırımı elzem ve vazgeçilemez bir durum ise bunun devası Karadeniz ülkeleri ile oturup konuşulup tahlil bulunmasıdır.
Gerekiyorsa daima bir arada eli taşın altına sokup Ege’den Karadeniz’e direkt bir kanal düşünülmelidir.
Doğal olarak bugüne kadar gerek Çanakkale Köprüsü gerekse de kanal ile ilgili yaptığımız ikazlar, teklifler kulak arkası edildiğinden bu teklif de büyük ihtimalle umursanmayacak, dinlenmeyecek. Olsun. Bu mesleksel teklif ve ikazlarımızı, yapılan yanlışlıkları belirtmemiz bir bakılırsav.
Bir sefer daha not etmekte fayda var.
Bakan “İstanbul Boğazı’ndan inançlı geçiş sayısının 25.000 olduğunu, gemi trafiğini azaltmak için alternatife şayet olmazsa olmaz gereksinimimiz var” demektedir.
25 bin sayısına nasıl ulaştığını bilemiyorum, hakikat olarak kabul ediyorum.
Buna ulaşabilmek için neler yapılabilir?
– Karadeniz ülkeleri ile görüşerek bu kapasiteyi geçmeyecek biçimde alternatif yollar üretmeleri istenebilir.
– Bakü-Tiflis-Ceyhan boru sınırının tamamlanmasından daha sonra temel atma merasimi yapılan Samsun-Ceyhan boru sınırının Novorossiysk-Samsun-Ceyhan petrol boru çizgisi olarak acilen hayata geçirilmesi için çalışmalara devam edilebilir.
TÜRK BOĞAZLARI SİSTEMİNİ KORUMALIYIZ
Bu çalışmaların oldukça vakit alacağı düşünülürse sonuca ulaşıncaya kadar Türk Boğazları sistemini korumak, riskleri en aza indirmek üzere neler yapılabilir?
– Seyir emniyetini sağlayan, en az riske indiren ana ögelerden biri tahminen de birincisi KILAVUZ KAPTAN’dır. Her meslekte olduğu üzere KK’nın da deneyimli, tecrübeli olması gerekir, beklenir. Kılavuzluk deneyime dayalı bir meslektir. Kılavuzluğa erken yaşta giriş, deneyim kazanma ve vazife başındaki kılavuz kaptanların kılavuzluktaki ortalama deneyimlerinin mümkün olduğunca üste çekilmesi amaçlanır. Uzak Yol Kaptanı olarak deneyim kazanmanın kıymeti bulunduğu kadar, kılavuz kaptan olarak deneyim kazanmanın ve bu deneyim ile uzun yıllar hizmet vermenin de kıymeti bulunmaktadır. Deneyimli, tecrübeli KK olabilmek, yetiştirmek üzere 1997’de yayımlanan sonrasındasında memleketler arası standartları da göz önüne alarak geliştirilip 2006’da yayımlanan yönetmelik Ulaştırma Bakanlığının 2018 yılında çıkardığı yeni yönetmelikle hiç bir münasebet gösterilmeden ortadan kaldırıldı. 2018 Yönetmeliği ile staj müddetleri, stajda binilmesi gereken gemi sayıları kıymetli derecede azaltıldı. Stajını tamamlayıp Boğazlarda KK olan Uzak Yol Kaptanının daha da deneyim kazanması için 4 yıl boyunca 20.000 GRT’a kadar olan gemileri kılavuzlayabilmesi, ondan sonrasında da her tonajda gemiyi kılavuzlayabileceği Kıdemli Kılavuz Kaptan olabilme kuralı kaldırıldı. Birinci kere KK olacak Uzak Yol Kaptanlarının 1997 Yönetmeliği’nde 45, 2006 Yönetmeliği’nde 50 olan Kılavuzluğa alınma yaşı ve bonservis uygulaması bir anda ortadan kalktı.2018 yönetmeliği ile stajını bitirip KK olan, işe başladığı birinci gün kâfi tecrübeyi elde edemeden her tonajda gemiye binip, gemileri kılavuzlayabilecek. Seyir emniyeti açısından hayli sakıncalı bir durum. KK olabilme ile ilgili bu öne sürülen sebebi aşikâr olmayan 2018 Yönetmeliğinin bir an evvel düzeltilmesi gerekir.
GPS SİSTEMLERİ SIK SIK KESİLİYOR
– Bilhassa İstanbul Boğazı güneyinde bir müddetdir yaşanan GPS sinyal kesintileri son günlerde daha sık ve uzun yaşanıyor ve kapsadığı alan da artmış durumdadır. İstanbul Boğazı’nda seyreden bir geminin ECDIS üstündeki pozisyonu Anadolu’nun ortasında görülebiliyor. Bu kesintiler niçiniyle ECDIS kullanılamazken, gemilerde bulunan Otomatik Tanılama Sistemi (AIS) de büsbütün çalışamaz duruma düşebiliyor. AIS, radarlardan bağımsız olarak geminin pozisyonunu ve o anki dinamiklerini AIS olan öteki bir gemi ve Gemi Trafik Hizmetleri (GTH) ile paylaşan bir aygıtıdır. Alınan AIS ayrıntıları ile seyir bölgelerindeki bütün gemi trafiğinin 24 saat izlenmesine katkı sağlanıyor. Bu sinyaller kesildiğinde ya da yanlış pozisyonlar göstermeye başladığında hakikat sinyalleri alamayan GTH’ın da trafiği düzenleme, bilgi verme fonksiyonu zarurî olarak kesintiye uğramaktadır. Bu karışıklık sırasında görüş uzaklığının düşmesi sorunu daha da büyütebilir. Bu sinyal kesintileri sorunu şanssız bir kazaya niçiniyet vermeden çabuk olarak alınabilecek önlemler, başta seyir emniyeti için KK’lara PPU aygıtı verilmesi, belirlenmelidir. Ayrıyeten ileride yaşanabilecek benzeri kasvetler için kalıcı düzenlemeler yapılabilmesi için seyir emniyetine katkı sağlayan bütün ögeleri bir ortaya getiren bilimsel bir çalışma kümesi oluşturulmalıdır.
-Tehlikeli yük taşıyan büyük gemiler İstanbul Boğazı’nda seyir halinde iken Boğaz’dan çıkmasına yakın bir pozisyona ulaşıncaya kadar peşinden tıpkı nitelikte tehlikeli yük taşıyan öteki bir büyük gemi İstanbul Boğazı’ndan içeri alınmıyordu. Gaye tehlikeli yük taşıyan gemi içerdeyken öbür tehlikeli yük taşıyan gemiyi mümkün olduğunca başkasından uzak tutmaktı. Öndeki geminin arızalanması yahut seyirle ilgili sorun yaşaması durumunda peşindeki geminin durabilmesi, tedbir alması, gerektiğinde geri dönebilmesi için ortalarında kâfi aranın olması amaçlanıyordu. İstanbul Boğazı’nın seyir emniyetini gözeten, sağlayan en değerli unsuru Cumhurbaşkanı sonucu ile değiştirildi. 2020 de yapılan değişiklikle İstanbul Boğazı’nda tehlikeli yük taşıyan büyük bir gemi seyrederken peşinden tehlikeli yük taşıyan büyük Konteynır ve Ro/Ro gemileri Boğaz’a giriş yapabilecek. Bu hususun eski haline getirilmesi gerekir.
– Çanakkale Boğazı’nın doğal risklerine ilaveten, seyir yolu üzerinde inşa edilen 1915 Çanakkale Köprüsü çelik ayakları gemilerin çarpma riski açısından yapay bir risk olarak ortaya çıktı. Çelik ayakların inşa edildiği pozisyonlarda su derinlikleri 36 ve 44 metredir. Bu derinlikler sebebi ile geçiş yapan gemilerin arıza yahut denetimden çıkmaları üzere sıra dışı bir durumda rastgele bir pürüzle müsabakadan çelik ayaklara ulaşıp çarpabilme riskleri kelam konusudur. Bu riski en aza indirmek üzere alınabilecek tedbirler; mühendislik çalışmaları ile köprü ayaklarına usturmaça sistemi kurmak, her iki ayakta acil durum römorkörleri bulundurulması, yalnızca köprü bölgesine hizmet verecek GTH kesiminin oluşturulması, erken ikaz sistemi modeli oluşturulması, çarpışma durumunda potansiyel çevresel ziyanlara karşı devlet ve tüm bileşenlerin fikir alışverişinde bulunması (Muhammed Fatih GÜLEN-Yüksek Lisans Tezi_2021’den alıntı). Bu tedbirler acilen hayata geçirilmelidir.
-1998 Tüzüğünde “Çanakkale Boğazı’nda önde giden tehlikeli yük taşıyan büyük geminin Nara Burnu bölgesini terk etmesine kadar birebir nitelikte öteki bir gemi Çanakkale Boğazı’ndan içeri alınmaz.” unsuruna Ağustos 2019’da yayımlanan Türk Boğazları Deniz Trafik Nizamı Yönetmeliğine şöyleki bir cümle eklendi; “Ancak Çanakkale Boğazı geçişi için bekleyen gemi trafiğindeki yoğunluğu ve demir yerlerinde oluşabilecek riskleri azaltmak maksadıyla, Çanakkale TBGTH Merkezi tarafınca gerekli emniyet önlemlerinin alınması, 6 deniz mili araya kadar tıpkı nitelikte diğer bir geminin Boğazdan içeri alınmaması ve bu gemiye yaklaştırılmaması kaidesiyle süreksiz mühlet ile trafik planlaması yapılabilir.”Tehlikeli yük taşıyan gemiler içinde daha evvel 12-13 mil olan aralığın 6 mile kadar düşürülmesi manasına gelen bu unsur seyir yolu üzerinde inşa edilen köprü ayaklarının da varlığı ile hayli riskli durumlar yaratabilecek bir durum.Bu hususun eski haline getirilmesi gerekir.
-Türk Boğazları’ndan uğraksız geçiş yapan gemilerin demirleme yerlerinde hür pratika almaksızın 2 gün kalabilecekleri kuralı 2017’de 7 güne çıkarıldı. Bu kural sebebi ile demirleme alanlarında gemi yoğunluğu daha da arttı. Marmara da yoğunluk ve kâfi demir alanı bulunmaması sebebi ile çatışma riskleri arttı. Biroldukca gemi demirleme talihini bulamadan açıkta makine üzerinde beklemek zorunda kalmaktadır. Bu kuralın seyir emniyetine ziyan vermemek üzere en azından bundan evvelki haline getirilmesi gerekir.
RAMAK KALA DURUMLARI
-Boğazlara girecek irili ufaklı tüm gemilerin Boğazlara girmedilk evvel son 1 yılda seyir esnasında yaşadıkları makine arızası, dümen arızası ve seyri olumsuz etkileyen öbür olaylarını beyan edecekleri bir sistemin oluşturulması, KEGM’nün GTH’lerinin vazifeye başladığı 2004 yılından beri Boğazlar Bölgesinde olan tüm kazaları ve daha da kıymetlisi kaza olarak kayda girmeyen “RAMAK KALA DURUMLARI” bölgelere göre ayırarak göz önüne çıkarması ve bunların tahlilinin sağlanması ve kazaya ya da ramak kala durumlara karışan gemilerin Boğazlardan tekrar geçişlerinde teknik durumlarının sorgulanması kararında yapılacak değerlendirmeye bakılırsa bunların geçişinin engellenmesi ya da alınacak önlemler çerçevesinde geçişe müsaade verilmesi önerisi tartışılmalıdır.
-Her iki boğazda ve Marmara denizinde belirlenecek pozisyonlarda arıza yapan gemilere müdahale edilmek üzere her an kullanıma hazır kuvvetli römorkörlerin sayı ve mevki olarak artırılması ve bu bahisle ilgili masrafların Boğazları kullanan gemiler tarafınca karşılanması için sistem geliştirilmelidir. Faal Eskort Sistemi araştırılıp, türel alt yapısı hazırlanarak devreye sokulabilir.
-Boğazlarda arıza, kaza durumlarında uygulanacak “ACİL DURUM PLANI” her bir Boğaz için bir daha oluşturulmalı. Bu planın makul aralıklarla “ROLE TALİMİ” biçiminde tatbikatının yapılması ve aksayan, uygulanamayan istikametlerinin, eksikliklerinin tespit edilip düzeltilmesi, gerekli donanımların temini, gorevlendirilecek tüm işçinin ünitelerin eğitilmesi, deneyim kazanması konuları hayli değerli.
– İstanbul Boğazı’nda 2004-2019 periyodunda uğraksız/uğraklı geçiş yapan gemiler ile lokal gemiler içinde yaşanan 28 çatışmanın 15’inde yolcu taşıyan kent sınırı gemileri, otomobilli vapur ve yolcu motorları vardı. Yalnızca lokal gemilerin karıştığı kazalarda 17 kent sınırı, 2 de yolcu motoru vardı. 28 Kasım 2018 tarihinde kurulan “Yerel Deniz Trafiği İzleme Sistemi” mahallî gemilerin sürat ihlali, yasaklı saha ihlali, yaklaşım arası ihlali, takipli gemi OTS (Otomatik Tanımlama Sistemi) aygıtı kapatma ihlali, takipli gemi seyir ihlali üzere konuları elektronik olarak kayda alıp takip edebilmektedir. Kazaya karışan lokal gemi oranını düşürmek üzere Lokal Deniz Trafiği Rehberindeki tüm kuralların lokal gemiler tarafınca titizlikle uygulanması gerekmektedir. Kent Çizgileri başta olmak üzere başka yolcu gemisi işleticilerinin de gemilerini fazlaca önemli biçimde denetlemeleri gerekmektedir. Lokal yolcu trafiğinin en ağır olduğu sabah ve akşam saatlerinde İstanbul Boğazı güney giriş çıkışındaki uğraksız/uğraklı geçiş yapan gemiler içindeki ara artırılarak kaza riskinin daha da azaltılması sağlanabilir. Mahallî Deniz Trafiği İzleme sisteminin, Gemi Trafik Hizmetleri sistemine entegre edilmesi faydalı olabilir.
Yukarda belirtmiş olduğum teklifler benim ürettiğim yeni teklifler değil.
yıllardır hususla ilgili ve evvela boğazların emniyetini düşünenlerin ürettiği, yazdığı, çizdiği, ısrarla anlatmaya çalışılan teklifler. Devletin iradesini ortaya koyarak bu teklifleri ve gelebilecek öteki teklifleri gündeme getirmesi, bilimsel tartışmaya açması ve çıkan sonuçları da acilen Selimiye’de, Çanakkale Köprü ayaklarında ve boğazlarımızın ve Marmara Denizinin tüm bölgelerinde yeni bir tanker yangını olayına imkan vermeden devreye sokması gerekmektedir.
GEÇMEYECEK/GEÇEMEYECEK GEMİLER İÇİN GEÇİŞ GARANTİSİ VERİLEMEZ
Bakan “Bunun (Kanalın) kendi gelirleriyle bu projenin kendini yönetmesi için olağanüstü bir çalışmamız var. Genel bütçeye yük olmadan bu projenin üstesinden gelmek için uğraşıyoruz” dedi. Yani Bloomberg’de çıkan haber “build and operate” yani “Yap İşlet Devret”. Demek ki bu yılki bütçede de geçen yılki üzere kanalın 1000 tl üzere sembolik bir bütçesi olacak. Bütçe tekniğinden pek anlamam lakin köprü ve otoyollarda olduğu üzere kanalı inşa edip işletene gemi geçiş garantisi verilecekse buna karşıyım. Kanaldan geçemeyecek/gemileri ve niçinlerini daha evvelki yazılarımda belirtmiştim. özetlemek gerekirse belirtirsem;
– ÇED Raporu “Tam uzunluğu 275 metrenin üstündeki tüm petrol tankerleri ile kuru yük gemileri İstanbul Boğazı’nı kullanmaya devam edecektir. Ayrıyeten, petrol tankerleri ile kuru yük gemilerinin, daha büyük su çekimlerinden dolayı Kanal İstanbul’un düşey boyutları üzerine tesiri vardır.”
– Su çekimi ve çökme (suya gömülme) kararında sığ su da yaşayacakları hareket kuvvetlikleri sebebi ile geçemeyecek/geçmeyecek olan INDEPENDENTA ayarı tankerler ve dökme yük gemileri ve bunlara ek olarak yılın büyük kısmında Kuzeyde Karadeniz’de hâkim olan güçlü kuzey rüzgârları Güneyde Marmara’da hâkim olan güçlü lodos ve yaratacağı denizler sebebi ile irili ufaklı tüm gemilerin Kanala gelişlerinde makus hava sebebi ile kâfi uzaklıkta kılavuz kaptan almada zorlanacakları için kanala girmeyi hiç denemeden, riske girmeden direk olarak İstanbul Boğazı’na yöneleceklerini KANAL İSTANBUL-ÇOK DİSİPLİNLİ BİLİMSEL KIYMETLENDİRME kitabında detaylı olarak anlatmıştım.
Bunlara ilaveten kılavuz kaptanalma zaruriliği olmayan 150 metrenin altındaki uğraksız gemilerden her yıl 15 bin kadarı kılavuzluk piçinden tasarruf etmek üzere kılavuz kaptan almıyor. Kanalda mecburî kılavuz kaptan uygulaması olacağından bu gemiler de Kanal geçişini tercih etmeyeceklerdir.
ÇED’de ve benim Kanal İstanbul kitabında belirttiğim çerçevede Kanalı kullanmayacak, kullanamayacak gemiler şimdiden muhakkak. Bunları artık belirttiğimize göre beklenen YİD modelinde bu gemiler için geçiş garantisi verilmemelidir.
İstanbul Boğazı’nda kaza durumunda sorumluluğun ülkeyi yönetenlerde olduğu, milletin ülkeyi yönetenlerden hesap sorabileceği şahsen yönetenler tarafınca INDEPENDENTA ve NASSIA tanker kazaları vesilesi ile tekraren açıklanmıştır.
Sorumlu olanlardan tedbir alınmasını istemek evvela tüm İstanbul halkının, İstanbul’da yaşayanların hakkıdır, daha da değerlisi VAZİFESİDİR. Ben boğazlarda 30 yılını geçirmiş bir vatandaş olarak, İstanbul’da yaşayan olarak boğazlarda kaza yaşanmaması için tedbir alınmasını, bunun için tesirli adımlar atılmasını ülkeyi bugün yönetmekte olanlardan İSTİYORUM. Gelecekte yönetmeye talip olanlardan da şimdiden harekete geçmelerini ve bu hususta çalışmalar yapmalarını İSTİYORUM.
Kaptan Sedat Tenker
ALINTIDIR